Описание работы электрической схемы тепловоза 2ТЭ 116У

Запуск дизеля

 Предусмотрено два варианта пуска: пуск с помощью системы МСУ-ТП (далее устройство U6) и пуск ручной (без системы МСУ-ТП). Для пуска дизеля с помощью МСУ-ТП необходимо на каждой секции: включить рубильник QS1 аккумуляторной батареи GB1, установить рубильник возбуждения QS4 в положение «РАБОЧЕЕ», автоматы: SF2 («ПОЖАРНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ»), SF6 («МСУ») SF7 («ДИСПЛЕЙ»), SF8 («ДИЗЕЛЬ»), SF9 («ВОЗБУЖДЕНИЕ»), SF10 («ВОЗБУДИТЕЛЬ»), SF12 («ГЕНЕРАТОР 110В»), SF13 («КОМПРЕССОР»), SF11 («ХОЛОДИЛЬНАЯ КАМЕРА»), SF14 («ТОПЛИВНЫЙ НАСОС»), SF21 («УПРАВЛЕНИЕ»), QF8 («МАСЛЯНЫЙ НАСОС»), QF10 («КОМПРЕССОР»), переключатель SA8 («УПРАВЛЕНИЕ») с помощью ключа вывести из рабочего зацепления валоповоротное устройство A1- SQ. В рабочей кабине: вставить и перевести в рабочее положение ручку блокировочного устройства тормоза SQ1, включающего контактом (2001, 2002, L03) реле К18 (признак ведущей секции), рукоятку контроллера машиниста U45 перевести на нулевую позицию; нажать кратковременно кнопку SB9 («ПУСК 1») или SB10 («ПУСК 2»). В этом случае подается команда на вход устройства U6 от автомата SF6 через стабилизатор U4 или U5, контакт реле К8 (2237, 2238, L08). Устройство U6 создает цепи питания катушек контакторов КМ19, КМ18 через контакты реле К8 (2268, 2269) и (2288, 2289, L08) от автоматов SF14 и SF8 соответственно. Контактор КМ19, включаясь, главным контактом запитывает электродвигатель М21 топливоподкачивающего насоса от автомата SF14, а вспомогательным (2315, 2344, L08) сигнализирует в устройство U6 о своем включении. Контактор КМ18, включаясь, главным контактом запитывает электродвигатель М18 маслопрокачивающего насоса от автомата QF8, а вспомогательным (2315, 2354, L08) сигнализирует в устройство U6 и на дисплей выводится сообщение «ПРОКАЧКА». При давлении масла в системе дизеля не менее уставки давления прокачки, контактом датчика давления A1-SP3 запитывается катушка реле К10 от автомата SF8. Реле К10 включаясь, контактом (2234, L08) сигнализирует в устройство U6, которое контролирует выдержку времени работы маслопрокачивающего насоса. Через 30 с после начала прокачки U6 выдает команду в электронный регулятор дизеля U9, выдвигающий рейки топливных насосов в положение максимальной подачи, а при истечении выдержки времени устройство U6 создает цепь питания катушек контакторов КМ20, КМ21 от автомата SF8 через контакты реле К7 (2318, 2319 2327, 2328, L08). Контактор КМ20, включаясь, главным контактом (652, L03) соединяет параллельно (по плюсу) аккумуляторные батареи GB обеих секций через межтепловозное соединение Х4, а вспомогательным контактом (2365, L08) сигнализирует в устройство U6. Контактор КМ21, включаясь, главным контактом (654, L03) подключает к аккумуляторным батареям стартер-генератор G3, работающий как сериесный электродвигатель, раскручивающий дизель, а вспомогательным контактом (2325, L08) сигнализирует в устройство U6 и на дисплее выдается сообщение «ПРОКРУТКА». В процессе пуска, когда частота вращения вала дизеля приближается к частоте, соответствующей нулевой позиции контроллера, давление масла достигает величины замыкания контакта датчика давления A1-SP1 (2353, 2378, L08) в цепи катушки реле К11 (через контакт контактора КМ21 (2386, 2387, L08). Реле К11, при включении, контактом (2380) становится на самопитание через контакт датчика A1- SP1 от автомата SF8, другим контактом (2244) подает сигнал в устройство U6. Устройство U6 в этом случае отключает контакторы КМ18, КМ19, КМ20, КМ21, т.е. разбирает схему пуска, а через 5 секунд запитывает катушки; вентиля отключения ряда насосов Y14 и контактора КМ22 от автомата SF8 через контакты реле К7 (L08). В результате дизель после пуска работает на 8 топливных насосах; контактор КМ22, при включении, главными контактами запитывает обмотку возбуждения стартер-генератора G3 и регулятор напряжения U10 от автомата SF12, вспомогательным (752, 753, L03) готовит цепь пуска электродвигателя тормозного компрессора, другим вспомогательным контактом (1282, L05) сигнализирует в устройство U6. Стартер-генератор переходит в генераторный режим, вырабатывает напряжение 110 В постоянного тока для питания цепей управления, освещения, заряда аккумуляторной батареи, вспомогательных цепей. При включенном выключателе SA8 и замкнутых контактах SQ1, SQ2, SQ3, SQ4 дверных блокировок шкафа выпрямителя, ВВК устройством U6 создается цепь питания катушек контакторов КМ10 и КМ11. Контактор КМ10, включаясь, главным контактом (12, 11) замыкает цепь питания обмотки возбуждения возбудителя G2 от автомата SF10, а вспомогательным (1272, 1273, L05) подает сигнал в устройство U6. Контактор КМ11, включаясь, главным контактом (29, 30,) замыкает цепь питания обмотки возбуждения тягового генератора G1 от возбудителя G2 через контакт рубильника QS4 (L02) в положении «РАБОЧЕЕ», вспомогательным контактом (1275, 1276, L05) сигнализирует в устройство U6. Тяговый генератор, возбуждаясь, вырабатывает напряжение переменного трехфазного тока для питания асинхронных электродвигателей вентиляторов холодильной камеры, охлаждения тяговых электродвигателей и выпрямителя, а в тяговом режиме и для питания тяговых электродвигателей через выпрямитель. Для пуска дизеля ведомой секции достаточно на ведущей секции кратковременно нажать кнопку SB10 («ПУСК 2»). МСУ-ТП обеспечивает блокировку пуска дизеля с выводом на дисплей U7 тревожного сообщения при: - отключенном автомате «ПОЖАРНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ» или возникновении сигнала «ПОЖАР»; - неустановленном на нулевую позицию контроллере U45; - невыведенном из зацепления валоповоротном устройстве дизеля A1-SQ;включенном контакторе КМ22; -недостаточном давлении топлива перед топливными насосами высокого давления (менее 0,05 МПа (0,5 кгс/см2 ); - недостаточном давлении масла при прокачке (менее 0,03 МПа (0,3 кгс/см2 )). При запущенном дизеле устройство U6 постоянно контролирует его параметры и обеспечивает работу автоматических защит дизеля в аварийных ситуациях независимо от режима работы тепловоза (тяга, тормоз, холостой ход). Для пуска дизеля без системы МСУ-ТП (устройства U6) необходимо кроме операций перед пуском, изложенных выше, дополнительно включить переключатель SA14 («ДИЗЕЛЬ РУЧНОЙ ПУСК»), замыкающий цепь питания реле К7, К8 от автомата SF8 («ДИЗЕЛЬ»), Реле К7, включаясь одними контактами (L08) отключает катушки контакторов КМ20, КМ21, КМ22 и вентиля Y14 от устройства U6, а другими контактами готовит цепи питания вышеуказанных аппаратов, минуя устройство U6. Реле К8, включаясь, одними контактами отключает кнопку SB9, катушки контакторов КМ19, КМ18 от устройства U6, другим контактом (2306) готовит цепь катушки реле К20, третьим готовит цепь катушки Y13 вентиля аварийной остановки дизеля от автомата SF8. Включить переключатели SA15 («НАСОС ТОПЛИВНЫЙ»), SA16 («НАСОС МАСЛЯНЫЙ»), запитывающие катушки: контактора КМ19 от автомата SF14, а контактора КМ18 от автомата SF8 через контакт контактора КМ22 (2298, 2299). Контакторы КМ19, КМ18, включаясь, главными контактами запитывают электродвигатели насосов: топливоподкачивающего от автомата SF14, маслопрокачивающего от автомата QF8. При достаточной величине давления масла (при прокачке) (не менее 0,03 МПа (0,3 кгс/см2 )) контактом датчика давления A1-SP3 (2353, 2370, L08) запитывается катушка реле К10 от автомата SF8. Реле К9, К8, К10, включившись, контактами (2306, 2307, L08) готовят цепь катушки реле К20 от автомата SF8. После прокачки масла (в течение не менее 60 с) необходимо нажать кнопку SB9 («ПУСК 1») и держать ее нажатой до конца пуска, но не более 12 с. В этом случае через контакты кнопки SB9, реле К9, К8, К10 запитывается катушка реле К20, которое, включаясь, контактами (2330, 2336, 2337, L08) запитывает катушки контакторов КМ20, КМ21 от автомата SF8. Контакторы КМ20, КМ21, включаясь, главными контактами собирают цепь питания стартер-генератора от аккумуляторных батарей, начинается раскрутка вала дизеля как изложено выше.

Примечание - при пуске дизеля без системы МСУ-ТП пуск возможен только со своей секции, т.е. нажатием кнопки SB9. При раскрутке вала дизеля электронный регулятор U9 следит за частотой вращения вала. При частоте вращения 32...36 об/мин электронный регулятор U9 подает команду на выдвижение реек топливных насосов, соответствующее пусковой подаче и в таком положении удерживает их до достижения частоты вращения коленчатого вала 250 об/мин. После достижения 250 об/мин электронный регулятор заданным темпом выводит дизель на минимальную частоту вращения 350 об/мин, по достижении которой начинает поддерживать ее на этом уровне. Кроме этого при давлении масла в системе дизеля более 0,05 МПа контактом датчика A1-SP1 (2353, 2378) запитывается катушка реле К11 через контакт контактора КМ21 (2386, 2387) от автомата SF8. Реле К11, включаясь, контактом (2380) становится на самопитание, контактом (2357) запитывает катушку вентиля Y14 отключения ряда топливных насосов, контактом (2348) готовит цепь питания контактора КМ22, контактом (2204, 2213) подает сигнал на вход ДВХ9 (Работа - Стоп) электронного регулятора U9 через контакты реле К12 (2204), а контактом (2244) подает сигнал в устройство U6. После отпуска кнопки пуска SB9 отключаются реле К20, контакторы КМ20, КМ21, а после отключения переключателей SA15, SA16 отключаются также контакторы КМ19, КМ18, т.е. цепь пуска дизеля разбирается. Через вспомогательный контакт контактора КМ21, реле К7, К11 (2340, 2349, L08) запитывается катушка контактора КМ22 от автомата SF12, который, включаясь, главными контактами запитывает обмотку возбуждения стартер-генератора и регулятор напряжения U10. Через дверные блокировки SQ1, SQ2, SQ3, SQ4, устройством U6 запитываются катушки контакторов КМ10, КМ11, которые при включении замыкают цепи возбуждения возбудителя и тягового генератора, подают сигнал в устройство U6. В результате дизель работает на нулевой позиции контроллера на восьми топливных насосах дизеля; стартер-генератор, тяговый генератор переходят в генераторный режим, как изложено выше. Пуск дизеля ведомой секции осуществляется аналогично выше изложенному.

Работа дизеля на холостом ходу

 После пуска дизель работает на нулевой позиции контроллера. Стартер-генератор вырабатывает поддерживаемое регулятором U10 напряжение 110 В постоянного тока для питания электрических цепей управления, освещения, вспомогательных цепей, электродвигателя компрессора, заряда аккумуляторной батареи GB. Заряд аккумуляторной батареи GB осуществляется по цепи: автомат QF9, диод заряда батареи U2-VD1, резистор заряда батареи R35, шунт RS12, рубильник QS1. Тяговый генератор вырабатывает переменное напряжение трехфазного тока для питания мотор- вентиляторов холодильной камеры, электродвигателей вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей и выпрямителя. Изменение частоты вращения вала дизеля на холостом ходу осуществляется переводом рукоятки контроллера по позициям при включенном выключателе SA8. В этом случае сигнал от контроллера U45 поступает в устройство U6, где обрабатывается и передается по каналу в электронный регулятор дизеля U9. При имеющемся рассогласовании сигналов в электронном регуляторе его блок управления подает свой сигнал на поворотный магнит исполнительного устройства, изменяющего выход реек топливных насосов. Этот процесс осуществляется до тех пор пока фактическая частота вращения не сравняется с заданной контроллером и устройством U6. Устройство U6, в свою очередь выдает команду в блок U2 на изменение тока возбуждения тягового генератора, также на включение контакторов КМ10, КМ11 (возбуждение возбудителя и тягового генератора) при закрытых дверях ВВК, шкафа холодильника, выпрямителя.

Автономный холостой ход секции тепловоза

 Для перевода одной из секций тепловоза из тягового режима в режим холостого хода необходимо включить переключатель SA11 («ХОЛОСТОЙ ХОД 1») или SA12 («ХОЛОСТОЙ ХОД 2»). В этом случае контактом переключателя подается сигнал на вход ДД88 или ДД89 устройства U6 системы МСУ-ТП. Устройством U6 разбирается схема режима тяги, уменьшается ток возбуждения тягового генератора, подается сигнал в электронный регулятор дизеля, который выводит дизель на частоту вращения, соответствующую нулевой позиции контроллера, выдается сообщение на дисплей U7. Для возврата секции тепловоза в тяговый режим необходимо отключить переключатель SA11 или SA12.

Включение возбуждения тягового генератора в режиме холостого хода

 Включение возбуждения тягового генератора при работе дизеля в режиме холостого хода обусловлено необходимостью питания переменным током асинхронных электродвигателей привода механизмов собственных нужд и происходит автоматически после завершения пуска дизеля в результате включения контакторов КМ10, КМ11 с помощью устройства U6. При включении контактор КМ10 главными контактами (11, 12, L02) замыкает цепь обмотки возбуждения F1-F2 возбудителя G2 от автомата SF10 через резисторы R32, R33, R34, шунт RS10, контакт переключателя QS4 (15, 17) в положении «РАБОЧЕЕ», а вспомогательным (1272, 1273, L05) подает сигнал в устройство U6. Контактор КМ11, включаясь, главным контактом (29, 30) замыкает цепь питания обмотки возбуждения F1-F2 тягового генератора G1 от возбудителя через контакт аварийного переключателя QS4 (33, 34) в положении «РАБОЧЕЕ», управляемый выпрямитель возбуждения U2, шунт RS11 от возбудителя, а вспомогательным (1275, 1276) подает сигнал в устройство U6. При переводе рукоятки контроллера U45 с нулевой на более высокие позиции в устройство U6 подается сигнал, где он обрабатывается и выдается команда на управляемый выпрямитель возбуждения U2, который увеличивает ток возбуждения тягового генератора, в результате на выходе генератора напряжение увеличивается.

Остановка  дизеля

 Для остановки дизеля, когда запуск производился с помощью устройства U6 (система МСУ-ТП) достаточно нажать кнопку SB11 («СТОП 1»). В этом случае подается сигнал на вход DD74 устройства, которое, в свою очередь, подает сигнал в электронный регулятор дизеля U9 через канал связи, а на дисплей выводится сообщение «ОСТАНОВ». Электронный регулятор U9 подает команду в исполнительное устройство YA1 и его поворотный электромагнит передвигает рейки топливных насосов дизеля в положение нулевой подачи топлива. После остановки дизеля устройство U6 запитывает через контакт реле К8 катушку контактора КМ18, включающего главным контактом электродвигатель маслопрокачивающего насоса, а вспомогательным контактом подающего сигнал в устройство U6. Устройство U6 производит отсчет выдержки времени прокачки масла в системе дизеля, после истечения которой отключает контактор КМ18. Для остановки дизеля, когда дизель был пущен без помощи устройства U6, достаточно нажать кнопку SB11 («СТОП 1»). В этом случае прекращается подача сигнала на вход ДВХ9 электронного регулятора U9, выдающего команду в исполнительное устройство YA1 и его поворотный электромагнит переводит рейки топливных насосов в положение нулевой подачи топлива. Дизель останавливается. После остановки дизеля необходимо включить переключатель SA16, замыкающий цепь катушки контактора КМ18 через вспомогательный контакт контактора КМ22 от автомата SF8. После прокачки масла в течение 60-70 сек. отключить переключатель SA16. При аварийной ситуации экстренная остановка дизеля может быть произведена кратковременным нажатием на кнопку SB13 на пульте управления секции. В этом случае от автомата SF8 подается питание на вентиль Y13, выводящий рейки топливных насосов дизеля в положение нулевой подачи топлива, приводящий в действие воздушную захлопку дизеля. Кроме этого подается сигнал в устройство LJ6 системы МСУ-ТП, питание на вентили пескоподачи Y4, Y10 и тифона Y7, снимается питание с электромагнита Y25 (L11) клапана автостопа. Кроме этого аварийная остановка дизеля осуществляется также при пожаре, когда включается порошковое пожаротушение. В этом случае питание на вентиль Y13 подается от автомата SF2 через контакты тумблеров дистанционного пожаротушения или тумблер автоматического пожаротушения ТПА, реле РУП1, РУП2.

Питание электродвигателей собственных нужд

Асинхронные электродвигатели вентиляторов выпрямителя М17, тяговых электродвигателей М15, М16 и холодильной камеры М11-М14 получают питание от тягового генератора через главные контакты автоматов QF7, QF5, QF6, QF1-QF4 соответственно и контакторов КМ14-КМ17 (М11-М14). Электродвигатели постоянного тока: М21 привода аварийного топливоподкачивающего насоса, М20 вентилятора кузова, М22 отопительно-вентиляционного агрегата получают питание от аккумуляторной батареи GB1 или стартер-генератора G3; М18 привода маслопрокачивающего насоса - от аккумуляторной батареи, М19 привода компрессора - от стартер-генератора. Управ лени е электродвигателем компрессора

 Пуск электродвигателя М19 компрессора возможен только при работающем дизеле, когда включен контактор КМ22, который вспомогательным контактом готовит цепь реле управления К2. При включенных автоматах SF13, QF10 (на каждой секции) и переключателе SA17 («РЕЛЕ КОМПРЕССОРА») (на одной из секций), при достаточном снижении давления воздуха в питательной магистрали реле давления SP4 замыкает своим контактом цепь реле К2. Реле К2, включаясь, замыкающими контактами (786, 778, L03) включает реле времени КТ1 и готовит цепь питания катушки контактора КМ23. Реле времени КТ1, включаясь, контактом (775, 776, L03) замыкает цепь питания контактора КМ23. Контактор КМ23, включаясь, становится на самопитание своим вспомогательным контактом (774, 777). Главный контакт контактора КМ23 замыкает цепь питания электродвигателя М19 компрессора через пусковой резистор R36. Катушка электропневматического вентиля Y5 разгрузочного устройства компрессора в этот момент включена контактами КМ24 (765, 768). Этим ограничивается пусковой ток и облегчается пуск электродвигателя. Вспомогательный размыкающий контакт контактора КМ23 (785, 786) отключает реле КТ1, которое контактом (781, 782) с выдержкой времени при замыкании замыкает цепь контактора КМ24. Контактор КМ24, включаясь, главным контактом шунтирует пусковой резистор R36, вспомогательным контактом размыкает цепь вентиля Y5. В результате электродвигатель и компрессор переходят в рабочий режим, а другим вспомогательным контактом (А89, А82, L11) подает сигнал в систему КЛУБ. При давлении в питательной магистрали воздухопровода тормоза более определенной величины контакт SP4 размыкает цепь питания реле К2. При этом отключаются контакторы КМ23 и КМ24, электродвигатель останавливается и схема возвращается в исходное положение, а вентиль Y5 включен через контакты контактора КМ24 (765, 768). Кроме изложенного вспомогательным контактом контактора КМ23 (1303,'1305, L05), КМ24 (1312, 1313, L05) при включении выдается сигнал в устройство U6, которое регулирует уровень мощности дизель-генератора, а вспомогательным контактом контактора КМ24 (А89, А82, L11) выдается сообщение в устройство КЛУБ-У.

Управление электродвигателями вентиляторов и жалюзи холодильной камеры

 Для поддержания оптимальных температур воды и масла дизеля на тепловозе предусмотрено автоматическое и ручное (дистанционное) управление электродвигателями вентиляторов и жалюзи холодильной камеры. Переход на автоматическое или ручное управление осуществляется переводом переключателя SA20 («ХОЛОДИЛЬНАЯ КАМЕРА») (на ведущей секции) в соответствующее положение при включенном автомате SF11 и установленной в рабочее положение рукоятке блокировки тормоза SQ1 (на ведущей секции). При автоматическом регулировании, когда температура воды или масла, равна установке срабатывания одного из датчиков реле температуры (SK24, SK25, SK26 - по воде, SK27, SK28, SK29 - по маслу) замыкается цепь питания катушек соответствующих электропневматического вентиля пневмопривода жалюзи (Y19, Y15, Y16, Y20, Y18, Y17) и контактора (КМ14, КМ15, КМ17, КМ 16) через контакт реле К18 (2562, 2563, L09) от автомата SF11. Первоначально при повышении температуры воды (масла) включается датчик-реле SK24 (SK27), замыкающий цепь вентиля Y19 (Y20) пневмопривода правых (левых) боковых жалюзи через контакт реле К18 (2562, 2563) и тумблера SA20 в положении «АВТОМАТ»; в результате открываются правые (левые) боковые жалюзи. При продолжающемся повышении температуры воды (масла) включается датчик-реле SK25 (SK28) замыкающий цепь катушек вентилей Y19, Y15, контактора КМ14 (Y20, Y18, контактора КМ17) через ранее указанные контакты. В результате дополнительно включается мотор-вентилятор М11 (М14), открываются верхние жалюзи над ним. При дальнейшем повышении температуры воды (масла) включается датчик реле SK26 (SK29), замыкающий цепь катушек вентиля Y16 (Y17), контактора КМ15 (КМ16). В результате дополнительно включается мотор-вентилятор М12 (М13) и открываются верхние жалюзи над ним. При понижении температуры воды (масла) вышеперечисленные датчики реле, вентили, контакторы отключаются в обратном порядке. В результате отключаются мотор-вентиляторы, закрываются верхние жалюзи, а затем и боковые жалюзи. Вспомогательными контактами контакторов КМ14-КМ17 подается сигнал в устройство U6 системы МСУ-ТП для регулирования мощности дизель-генератора. При ручном управлении, когда переключатель SA20 установлен в положение «РУЧНОЕ» для обеспечения последовательности включения жалюзи и вентиляторов питание на переключатель SA22 и соответствующую цепь подается только после включения переключателя SA21, а на переключатель SA23 только после включения переключателя SA24. Диоды D1-D12 и резисторы R26 предназначены для защиты контактов датчиков от подгара при отключении цепей катушек вентилей и контакторов, имеющих большую индуктивность.

Управ лени е тяговым режимом

Для перехода в режим тяги необходимо дополнительно: включить автоматы SF1 («РАДИОСТАНЦИЯ»), SF3, SF5 («КЛУБ, ТСКБМ»), QF1-QF7 («МОТОР-ВЕНТИЛЯТОРЫ: ХОЛОДИЛЬНИКА, ПЕРЕДНЕЙ, ЗАДНЕЙ ТЕЛЕЖКИ, ВЫПРЯМИТЕЛЬНОЙ УСТАНОВКИ»), переключатели SA1 - SA6 («ОМ1» - «ОМ6»), на каждой секции. В рабочей кабине: вставить и перевести в рабочее положение ручку блокировочного устройства тормоза SQ1, включить устройства КЛУБ-У, ТСКБМ, включить (на контроллере машиниста U45) тумблер реверсирования в положение «ВПЕРЕД» или «НАЗАД», а тумблер режима (ТЯГА - ТОРМОЗ) в положение «ТЯГА», включить переключатели SA7 («ДВИЖЕНИЕ»), SA9 («АВТОСТОП»). В этом случае через контакт тумблера реверсирования подается команда в устройство U6, которое, в свою очередь, выдает управляющий сигнал на включение электропневматического вентиля пневмопривода реверсивного переключателя QS2 (рассматривается положение движения вперед). Переключатель QS2, переключаясь, главными контактами подсоединяет обмотки возбуждения D1 - D2 к обмоткам якорей тяговых электродвигателей М1 – М6 для движения вперед, а вспомагательными контактами (1285, 1286, L05), выдает сообщение о переключении в устройство U6. В случае, если переключатель QS2 не переключился в положение движения вперед устройство U6 снимает управляющий сигнал с катушки вентиля и выдает аварийное сообщение на дисплей U7. При нормальном переключении реверсивного переключателя QS2 устройством U6 выдается управляющий сигнал на электропневматический вентиль тормозного переключателя QS3 и переключатель переключается в положение тяги. Вспомогательным контактом QS3 выдается сообщение в устройство U6, которое контролирует процесс его переключения, как изложено выше. Устройство блокировки тормоза SQ1 в рабочем положении своим контактом (2101, 2102, L03) запитывает катушку реле К18 от автомата SF21 («УПРАВЛЕНИЕ ОБЩЕЕ»). Реле К18, при включении, контактом (1001, 1002, L05) сообщает в устройство U6 о рабочем положении блокировки тормоза SQ1 в рабочей кабине. В случае не включения реле К18 устройство U6 снимает управляющие сигналы и выдает на дисплей U7 аварийное сообщение. Перевести рукоятку контроллера U45 на первую тяговую позицию. В этом случае устройство U6 контролирует состояние вспомогательных контактов автоматов: GF5-QF7 (электродвигатели вентиляторов охлаждения ТЭД передней и задней тележки, охлаждение выпрямителя), контактов дверных блокировок SQ3, SQ6, SQ9 (ВВК), SQ2 (шкафа холодильной камеры), SQ1, SQ2 (выпрямителя), датчика давления воздуха тормозной магистрали SP2, датчиков-реле температуры SK30 (масло), SK31 (вода), клапана автостопа Y25 (L05) в цепях катушек контакторов возбуждения КМ10, КМ11 и поездных контакторов КМ1-КМ6. При нарушении одного из перечисленных выше контактов устройство U6 прекращает процесс сборки цепи тягового режима, также выдает аварийное сообщение на дисплей U7, с указанием разомкнутого контакта. Устройство U6 включает катушки поездных контакторов КМ1-КМ7 через контакты выключенных переключателей SA1-SA6, контролирует процесс их включения, подключает тем самым тяговые электродвигатели к выпрямителю U1. Устройство U6 при нормальном состоянии вышеперечисленных контактов включает контакторы возбуждения КМ10, КМ11, также реле К6 и контролирует процесс их включения. По заложенным в МСУ-ТП программным алгоритмам она управляет работой управляемого выпрямителя возбуждения U2, возбуждая тяговый генератор, а управляя выпрямительной установкой, подает выпрямленное напряжение на тяговые электродвигатели М1-М6, приводящие в движение через редукторы колесные пары и тепловоз приходит в движение. Одновременно на дисплее U7 высвечивается «1» в зоне позиции контроллера, а в зоне режимов - надпись «ТЯГА». В зависимости от номера позиции контроллера U45 устройство U6 передает в электронный регулятор дизеля U9 заданное значение частоты вращения вала дизеля. Электронный регулятор осуществляет регулирование дизеля и передает по каналу связи в устройство U6 необходимые параметры работы дизеля, которые, в свою очередь, используются устройством U6 для регулирования тока возбуждения тягового генератора. Во время движения тепловоза в режиме тяги МСУ-ТП обеспечивает: автоматическое управление групповыми контакторами КМ8, КМ9 ослабления возбуждения тяговых электродвигателей; индивидуальное (поосное) регулирование тягового усилия колесных пар (защита от буксования); поддержание постоянной мощности дизель-генератора на заданной позиции контроллера с отсечками по току и напряжению тягового генератора; уменьшение мощности тягового генератора пропорционально количеству отключенных тяговых электродвигателей. Для приведения тепловоза в движение при маневровых работах предусмотрена кнопка SB2 («МАНЕВРЫ»). При ее нажатии подается управляющий сигнал в устройство U6, аналогично сигналу при установке контроллера на 1 позицию, т.е. собирается цепь тягового режима как изложено выше. В этом случае дизель-генератор развивает мощность, соответствующую 1-й позиции контроллера. Чтобы разобрать цепи тягового режима достаточно перевести рукоятку контроллера U45 с тяговых позиций на позицию «О», отключить переключатель SA7. В этом случае устройством U6: закрываются тиристоры управляемого выпрямителя возбуждения U2, тем самым прекращается возбуждение тягового генератора G1, закрываются тиристоры в выпрямителе U1, чем снимается напряжение с тяговых электродвигателей, отключаются контакторы возбуждения КМ10, КМ11, при выдержке времени на уменьшение тока в цепях тяговых электродвигателей до 150А отключаются поездные контакторы КМ1-КМ6, подается сигнал в электронный регулятор U9, переводящий дизель на нулевую позицию. После отключения поездных контакторов устройством U6 восстанавливается цепь контакторов возбуждения КМ10, КМ11, подается сигнал на управляемый выпрямитель U2, частота вращения соответствует нулевой позиции, т.е. дизель-генератор работает в режиме холостого хода. QS3 Питание катушек вентилей реверсивного QS2 и тормозного переключателей не отключается.

Регулирование возбуждения тяговых электродвигателей

Для расширения диапазона рабочей скорости тепловоза в режиме тяги, с полным использованием мощности дизеля применено автоматическое двухступенчатое ослабление возбуждения тяговых электродвигателей. Для этого имеются два групповых контактора КМ8, КМ9 и резисторы шунтировки R25-R30. Управление контакторами КМ8, КМ9 осуществляется с помощью устройства U6 в зависимости от величины напряжения тягового генератора, снимаемого с блоков диодов VD1.1, VD1.2 системы МСУ-ТП. При включении контактора КМ8 или КМ9 его главные контакты подключают параллельно обмоткам возбуждения D1-D2 тяговых электродвигателей соответствующую ступень резисторов R25-R30, а вспомогательный выдает сообщение в устройство U6 о включении. При не включении контактора КМ8 или КМ9 устройством U6 снимается управляющий сигнал и выдается на дисплей U7 аварийное сообщение. На первой, второй, третьей позициях контроллера в режиме тяги контакторы КМ8, КМ9 всегда отключены. Устройство U6 обеспечивает управление контакторами с интервалом не менее 10 с. На время включения контакторов защита по буксованию отключается для исключения ложных срабатываний при неодновременном срабатывании контактов контактора.

Подача песка под колесные пары

Для предупреждения буксования или юза колесных пар предусмотрена подача песка нажатием на педаль пескоподачи SB19 или кнопку SB3 подачи песка под переднюю колесную пару. При нажатии педали SB19 замыкается цепь питания катушек реле К4 и электропневматических вентилей Y8, Y10 (первая и четвертая колесные пары) или Y9, Y11 (третья, шестая колесная пары) через вспомогательный контакт реверсивного переключателя QS2 (2182, 2184 или 2172, 2173) соответствующей выбранному направлению движения от автомата SF21. При нажатии кнопки SB3 замыкается цепь электропневматического вентиля Y8 подачи песка под переднюю колесную пару, минуя контакты реверсивного переключателя. Реле К4, включаясь, контактом (1051, 1056, L05) подает сигнал в устройство U6. Кроме изложенного подача песка может осуществляться автоматически: при буксовании, с помощью системы МСУ-ТП; при торможении нажатием кнопки SB13 аварийной остановки поезда; при экстренном торможении краном машиниста S1; при срабатывании клапана автостопа Y20 системы КЛУБ. В первых двух случаях при торможении контактами кнопки SB13 (2159,2160) или контролера крана машиниста S1 (2162, 2163, L03) замыкается цепь вышеуказанных вентилей через контакт реле К13 (2174, 2156). При снижении скорости движения до 10 км/ч реле К13 включается и вышеуказанным контактом размыкает цепь вентилей. В третьем случае (при срабатывании ЭПК) управление пескоподачей обеспечивает система КЛУБ.